DEOLНomePage
Мужской клуб
Медицина
Природа и мы
Культура. Искусство
Отдых
Справки
Образование
Погода
Поиск
Прогулки
по Интернет
|
|
|
Здесь могла бы
быть Ваша реклама |
Полемика с Виктором Суворовым.
(ПРОДОЛЖЕНИЕ)
НАЧАЛО
6. Увы, и, к сожалению, совершенно абсурдным выглядит основной тезис
второй главы "Дня М" о возможности предотвратить вторую мировую войну с
помощью тысячи ТБ-7. С 1935 года по 1945 год американцы и англичане
выпустили около 50 тысяч (!!!) тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков
B-17 "Flying Fortress", B-24 "Liberator", B-29 "Superfortress", B-32A
"Dominator " и "Lancaster", превосходящих по ТТХ ТБ-7.
>Тезис выглядит абсурдным апосториори, но отнюдь не выглядел абсурдным
априори, доктрина Дуэ, как известно, еще никем опрвергнута не была (да и,
собственно, к началу 50-х она оказалась в некотором смысле верна, не зря же
американцы вкладывали огромные средства в производство В-50, В-36, B-47 и
B-52, и даже обнищавшая Англия выпустила реактивный стратегический
бомбардировщик, не говоря уже о вклюившемся в гонку СССР. ) Не сотни ли
бомбардировщиков Ту-4 с несколькими десятками примитивных А-бомб
предотвратили, возможно, третью мировую войну?
С.Х. По поводу доктрины Дуэ я уже высказался. Что касается предотвращения третьей мировой войны, то она была предотвращена самоубийственной мощью атомного оружия, которого, как известно, накануне второй мировой войны не было. И это уже совсем другая история. Кстати, тротиловый эквивалент самой примитивной А-бомбы (той, что была сброшена на Хиросиму) равнялся 20 тысячам тонн, то есть отныне один бомбардировщик мог заменить 5000 ТБ-7 (и это как минимум). Так что, повторюсь, это уже совсем другая история.
На десятки тысяч шел счет и двухмоторных бомбардировщиков. Вся эта армада
сбросила только на территорию собственно Германии в 1943 году 120000 тонн
(сто двадцать килотонн) бомб, в 1944 году 650000, в 1945 году 500000***.
Тем не менее общий индекс производства вооружений в Германии повысился со
100% в январе 1942 года до 322% в июле 1944 года. Другой вопрос - насколько
он повысился бы, если бы не было этих бомбардировок. Существенный вклад в
разгром Германии внесли бомбардировки заводов по производству
синтетического горючего, однако эффективными такие действия стали только к
концу войны, когда немецкая авиация начала испытывать катастрофическую
нехватку самолетов и летчиков, а союзники построили в достаточном
количестве истребители сопровождения. В СССР такого типа истребитель
(Як-9ДД) начал поступать в войска только в 1944 году. Опыт бомбардировочных
операций союзников показал, что без истребительного прикрытия нападающие
несут неприемлемые потери.
>Однако, как это относится к вопросу о довоенном непринятии решения на
выпуск большой серии тяжелых бомбардировщиков в условиях, когда такую серию
можно было выпустить?
С.Х. Об этом я также уже писал выше.
7. Суворов утверждает, что к 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР
успела выпустить и передать в войска только одиннадцать ТБ- "Более того,
почти все из этих одиннадцати не имели самого главного - дополнительного
пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира
превратился в обыкновенную посредственность". Про пятый двигатель я уже
высказался. Что касается количества самолетов, то наш уважаемый оппонент
опять ошибается - на 22 июня 1941 года в войсках числилось 27 ТБ-7. В каких
полках они находились, где базировались, как эти полки переименовывались и
перебазировались - вся информация рассекречена и уже обнародована. Здесь
нет необходимости об этом говорить.
>Вот Резун, оказывается, занизил военную мощь РККА, но и тут его можно
попинать. :)
С.Х. Весьма странное замечание. Если в анализируемом сочинении я вижу ошибку - я на нее указываю и исправляю ее. “Пинают” же своих оппонентов только в пьяной драке.
Еще один существенный момент, на котором следует остановить внимание -
реальные боевые возможности бомбардировщика ТБ-7, учитывая, конечно,
качество подготовки летных экипажей для него. Самым знаменитым эпизодом его
боевой биографии был первый воздушный налет советской авиации на Берлин в
ночь с 10 на 11 августа 1941 года. Налет готовился и был осуществлен по
личному указанию Верховного Главнокомандующего И.В.Сталина (факсимиле его
распоряжения об этом было впервые опубликовано в журнале "Мир авиации",
1996 год, c 1, стр. 14). В воздух поднялись 8 машин 432 авиаполка 81
дальнебомбардировочной авиадивизии. Далее полет авиагруппы происходил
следующим образом: корабль c42045 (командир экипажа Тягунин) и корабль
c42026 (командир экипажа Панфилов) были сбиты своей ПВО по ошибке; корабль
c42016 (командир Курбан) и корабль c42036 (командир Водопьянов, к тому же
он был командиром авиадивизии) были сбиты в зоне ответственности ПВО
Берлина; корабль c42046 (командир Егоров) потерпел катастрофу на взлете
из-за отказа двух дизелей на одной стороне. В итоге до окрестностей Берлина
долетели 3 самолета, которые сбросили свои бомбы неизвестно куда, в
кромешную темноту. Во всяком случае немецкими службами не были
зафиксированы в эту ночь ни погибшие, ни разрушения. Налет, естественно,
был замечен, но немцы были уверены в том, что это опять "проклятые"
англичане.
>Кстати, это описание самого неудачного боевого вылета Пе-8 за всю Войну. А
не односторонне ли вы подходите к фактам? Не умалчиваете ли вы не
подходящие под вашу теорию факты? :-)
С.Х. Я привел в качестве примера этот эпизод из боевой биографии ТБ-7 не потому что он был “самым неудачным”, а потому что он был действительно, как я и указывал в статье, самым знаменитым. Если Вы посмотрите фундаментальные работы по истории Великой Отечественной войны советской эпохи (6-томную историю, 12-томную историю, энциклопедии и т.д.), то в них всегда упоминают именно этот боевой вылет ТБ-7, а не другие. Только авторы сих трудов всегда “забывали” дать реальную картину этого знаменитого вылета. Это во-первых. Во-вторых, последствием этого вылета стало то, что все последующие налеты на Берлин в 1941 году производились не ТБ-7, а исключительно ДБ-3 и ДБ-3ф группами по 12-17 самолетов с аэродромов о-ва Сааремаа. Вообще, как вспоминал бывший командир 890-го полка Э.К.Пусеп, моторы М-40 доставляли много неприятностей. Конструкция этого дизеля в то время была далека от совершенства. Он отказывал в самые неподходящие моменты. Они глохли и чтобы их завести снова каждый раз приходилось снижаться на несколько тысяч метров, потому что на большой высоте из-за недостатка кислорода завести мотор было невозможно. Выпуск ТБ-7 в годы войны происходил крайне неритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. С начала войны и до декабря 1941 года выпустили 17 машин, в 1942 году - 20. В 1944 году производство ТБ-7 прекратили. Всего же, с учетом опытных образцов, было построено 93 самолета. Больше всего было выпущено машин с двигателями АМ-35А (этот двигатель также был ненадежным и из-за частых отказов его гарантийный ресурс был снижен до 50 часов). Однако вскоре из-за расширения производства двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 вместо V-образного АМ-35А стали устанавливать звездообразный двигатель М-82А. ТБ-7 с двигателями М-82А отличались крайне низкой надежностью и к тому же дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков двигателя длиной до одного метра выдавало положение самолета в ночном небе. Это привело к росту потерь и в июле 1943 года приказом командующего АДД А.Е.Голованова боевые полеты на ТБ-7 (он уже назывался Пе-8) с М-82А были запрещены. Самолеты с М-82А снова начали летать лишь с 1 октября 1943 года (на них были установлены пламегасители “рыбий хвост”, скопированные с немецких образцов). Вообще история ТБ-7 периода войны - это история постоянных аварий и внесения изменений в конструкцию самолета (не только улучшений, что естественно, но именно изменений и исправлений). Доводка самолета продолжалась всю войну и он так и не был доведен до состояния, удовлетворяющего летчиков. Но не все зависело и от конструкторов. Качество сборки самолетов было низким. И это также целая эпопея. Только один пример - в 1941 году расследовались причины массовых отказов гидроавтопилотов ТБ-7. При разборке гидроагрегатов оказалось, что фильтры и золотники забиты металлической стружкой, а в гидрожидкости в изобилии присутствует металлическая пыль. Ознакомившись с технологическим процессом, выяснили, что перед сборкой гидравлические и воздушные трубопроводы автопилота не промывались, а после их монтажа их на самолете система не проверялась на работоспособность. В итоге самыми надежными оказались два первых, опытных экземпляра ТБ-7. Все эти технические проблемы приводили к тому, что значительная часть ТБ-7 месяцами проводила в ремонте и исследованиях. Интенсивность их боевого применения была невысокой.
В боевых операциях ТБ-7 использовался только ночью. Дневные бомбардировки были чрезвычайной редкостью и разрешение на них давалось в том случае, если были основания полагать, что бомбардировщик не встретится в пути с истребителями противника. Такого рода дневные бомбардировки совершались одиночными самолетами, экипажи которых использовали элемент внезапности и высотные характеристики ТБ-7. Наиболее ярким примером таких вылетов стало дневное бомбометание экипажа Водопьянова по городу Орел в октябре 1941 года. Из ночных бомбардировок были успешными сбросы 5-тонной бомбы. С 29 апреля 1943 года до 9 марта 1944 года Пе-8 сбросили 13 таких бомб (из 18 произведенных за годы войны). Пик боевой эксплуатации Пе-8 приходится на вторую половину 1943 года и первую половину 1944 года, то есть на время, когда советская авиация завоевала господство на Восточном фронте и когда большинство немецких асов и истребителей было перебазировано в Германию для противодействия англо-американским стратегическим бомбардировкам. Весной 1944 года наступает трудное время для Пе-8. С приближением советских войск к границам Германии все сильнее стало сказываться противодействие оснащенной радиолокационными установками немецкой системы ПВО. И хотя те РЛС были несовершенны, и хотя в 45 ТБАД и разработали инструкцию по преодолению радиолокационных полей, по отражению атак истребителей с радиолокаторами, руководство ВВС решило возложить задачи, некогда поручавшиеся Пе-8, на менее заметные для локаторов и более надежные В-25 (средний бомбардировщик ВВС США, первый полет совершил в январе 1939 года, серийное производство было начато в июле 1940 года, произведено 5815 экз.). Тем более что весной 1944 года “Митчеллы” стали в массовом порядке поступать в СССР. К тому же этой весной Пе-8 опять постигла серия аварий - случаи разрыва лонжеронов. Самолеты опять надолго встали на прикол. Происшествие не поставило крест на летной биографии Пе-8, но жизнь его клонилась к закату. 21 июня 1944 года на заводе №22 представителями 45-й авиадивизии был принят последний боевой Пе-8. К этому времени в советских ВВС уже полным ходом шло освоение В-25. Те из летчиков, которые осваивали “Митчеллы”, оказывались в лучшем положении по сравнению с однополчанами, которым не досталась еще ленд-лизовская техника: перерыв в полетах у последних иногда превышал полгода. К концу войны, с ноября 1944 года, лишь 25-й Гвардейский полк совершал полеты на Пе-8 - исключительно тренировочные, для поддержания у летного состава квалификации. Практически все Пе-8 в 890-м ДБАП были прикованы к земле по вине различных неисправностей. Наиболее исправным в 890-м полку оказался... ТБ-7 “Дублер”, выпущенный туполевцами еще в 1938 году.
8. В связи с опытом боевого использования ТБ-7 нельзя не обратить
внимание на более чем странные рассуждения Суворова по поводу того, как
началось гитлеровское вторжение в СССР. В журнале "Огонек" c 38 за сентябрь
1996 года он, отвечая на вопрос "Почему немцы, уступая в технике
количественно и качественно, сумели пройти всю Россию?", заявляет: "Я
собрал данные по аэродромам. Аэродромы были в 10-12 километрах от границы.
Шашка занесена, понимаете? Если бы за сто километров, если бы за Днепром
была авиация, немцы туда бы не долетели. И не было бы внезапности. А так
все наши самолеты сгорели. (...) Когда поднимаются бомбардировщики без
прикрытия, их давят. Если господства в воздухе нет, наши танки слепые.
Циклопу нашему выбили глаз, понимаете?" Нет слов, господство в воздухе -
одно из важнейших слагаемых военной победы, о чем свидетельствует и опыт
наступления западных союзников в 1944-1945 годах. Но, как добились этого
господства немцы летом 1941 года? Здесь Суворов опять-таки доводит картину
реальных событий до абсурда (маленькое отступление - его методология как
раз в этом и состоит - свои рассуждения строить на преувеличениях,
доведенных до абсурда). Что же было на самом деле?
Действительно ли немцы уничтожили всю советскую авиацию на аэродромах?
Во-первых, последняя (имеется ввиду авиация западных приграничных округов)
базировалась на аэродромах, расположенных от 10 до 600 километров от
западной границы (а отнюдь не в полосе шириной 10-12 км вдоль границы).
Во-вторых, далеко не все аэродромы подверглись бомбардировке 22 июня 1941
года и далеко не все самолеты, подвергшиеся бомбардировке, были полностью
выведены из строя. В-третьих, в первый день войны всего было уничтожено
около 1200 советских самолетов, включая те, что были уничтожены на
земле****.
>Вообще-то по некоторым современным источникам 22.06.41 г. было уничтожено
в воздухе и на земле, а так же просто брошено на аэродромах около 2000
советских самолетов, успешное наступление немцев на земле в последующие
дни просто принуждало бросать самолеты на аэродромах целыми авиаполками
(смотреть, к примеру, мемуары Захарова : "Я
-Истребитель"), ну а то, что утром 22.06.41 г. после налета немецкой авиации
бомбардировочная авиация, поднятая в воздух и после часового ожидания (так
и не был получен приказ на удар) посаженная на аэродромы, тут же снова
попала под немецкий авиаудар, это медицинский факт. То, что централизованное
управление авиацией на Западном фронте было потеряно с первых же минут
войны и так и не было восстановлено до ее практического разгрома, это так
же общеизвестный факт, то что из всей истребительной авиации Западного
фронта к вечеру 22.06.41 г. в не была разгромлена только истребительная
авиадивизия генерала Захарова (которая в последствии и "держала" вплоть до
Смоленского сражения весь Западный фронт), вооруженная к тому же не самыми
новыми моделями самолетов, это тоже извесно.
С.Х. По поводу потерь наших самолетов 22 июня 1941 году я написал статью в рубрику “Военные рекорды” на своей интернетовской странице. Авиация Западного фронта действительно была разгромлена - я же, как и Суворов, писал вообще о ВВС РККА.
Тогда как в прифронтовой зоне 21 июня 1941 года численность советских
боевых самолетов составляла 9917 единиц, не считая авиации ПВО. По
бомбардировщикам немцы уступали нам в 4 раза, а по истребителям почти в 5
раз. К тому же в последующие дни и недели войны на фронт из глубины страны
(прежде всего из Московского военного округа) прибывали все новые и новые
авиадивизии.
>Опасны не сами потери, а темпы их роста. Авиация Западного фронта была
разгромлена и деморализована в первые же часы войны, ужасающие темпы
потерь в результате первого внезапного воздушного удара служили важнейшим
деморализующим (наряду с потерей централизованного управления) и
подавляющим всякое организованное сопротивление фактором. Как вы думаете,
генералы стреляются в первый же день войны не с проста?
С.Х. Важность первого воздушного удара для завоевания господства в воздухе никто не подвергает сомнению. Однако полный разгром ВВС великой авиационной державы нельзя объяснять только им. Кстати при Сталине любили объяснять все наши поражения и в воздухе, и на суше, и на море именно внезапным коварным ударом. О других фундаментальных, долговременных причинах разгрома советской авиации я написал подробнее, отвечая на вопросы и замечания по поводу моей публикации “10 лучших авиационных асов СССР и Германии”. См. там.
Вывод, который следует из этого, - большинство советских самолетов было
уничтожено не на аэродромах, а в воздушных сражениях. Ясно, почему такое
заключение не нравится Суворову, - потому что тогда нужно признать, что
немецкая авиация в целом заметно превосходила советскую как по ТТХ, так и
особенно по качеству подготовки (не говоря уже об опыте) летного состава. А
это разрушает красивую концепцию возможности предотвращения второй мировой
войны путем посылки на Германию несчастной тысячи ТБ-7.
>Вы читали мемуары Покрышкина? К какой примерно дате полк Покрышкина
потерял около половины авиационной техники от его первоначального соостава?
А к какой примерно дате потерял половину техники 69-й ИАП, оборонявший
Одессу? Это по поводу подготовки личного состава. А по поводу разгрома
авиации Западного и частично Северо-западного фронта, авиационная
группировка фактически была разгромлена в первый день войны, после чего
Люфтваффе производили успешное перемалывание остатков этой авиационной
группировки, наряду с разрозненно и не организованно прибывающими для ее
укрепления резервами из внутренних округов.
С.Х. См. там же.
*Если же сравнивать ТТХ опытных образцов, тогда оценка возможностей авиации
противоборствующих держав станет сложной и просто запутанной. Например,
тогда нам придется признать, что лучшим стратегическим бомбардировщиком в
конце 30-х годов был немецкий Ju-90V2, на котором летом 1938 года были
установлены два мировых рекорда (подъем 5 тонн на высоту 9318 метров и
подъем 10 тонн на высоту 7247 метров).
>А лучшим истребителем мира 1942 года был И-185, лучшим фронтовым
бомбардировщиком мира 42-го года был Ту-2, и что c того?
С.Х. Непонятное замечание и по форме и по существу. Я только хотел сказать, что войну в воздухе выигрывают не опытные образцы, а серийные самолеты. Если это утверждение вызывает у Вас вопрос: “и что с того?”, то, наверное, на это следует ответить также кратко: все!
**А немцы на Ju-290A с аэродромов под Одессой совершали беспрецедентные
перелеты в Маньчжурию (г.Харбин), откуда они возвращались со
стратегическими материалами, жизненно необходимыми для германской
промышленности, особенно ракетной. И ни разу не были обнаружены советской
ПВО. Посмотрите на карту мира и представьте себе этот фантастический
маршрут.
>А Молотов летал на Пе-8 в Англию, Штаты и обратно, Сталин летал в Тегеран,
и что с того?
С.Х. Вот как раз про это я и говорю в тексте статьи. Читайте внимательнее к чему относится это примечание. Если же отвечать в стиле Ваших вопросов, то - ничего!
И опять-таки немцы на Ju-390V2 достигали точки в 20 км от побережья США к
северу от Нью-Йорка и успешно возвращались на базу во Франции.
>Так что с того? Стратегическая авиация в Германии по вышеназванным
причинам так и не была создана, причины эти были теми же, по которым
развитие стратегической авиации не было продолжено перед войной в СССР.
С.Х. И опять-таки: ничего! По поводу же причин, по которым не была создана стратегическая авиация в Германии и СССР, см. выше.
> Думаю о продолжении. Мы попытаемся подискутировать в другой раз?
С наилучшими пожеланиями.
Александр
С.Х. Желаю успехов и также готов продолжать дискуссию. Сергей.
С
вопросами и предложениями по работе этого сервера обращайтесь по адресу
webmaster@deol.ru
DEOLНomePage
|
|
|
|